Vor einem Vierteljahrhundert lief der letzte „Maluch“ vom Band. Für viele Polen war es ein Traum.

Heute fahren 23 Millionen Pkw auf Polens Straßen. Statistisch gesehen kommt auf 1,6 Einwohner ein Auto, und Autos sind zu einem weit verbreiteten Gut geworden. Dieser Prozess begann 1973, als die Produktion des Polski Fiat 126p begann. Frühere Versuche, Polen mit aufeinanderfolgenden Syrena-Modellen zu motorisieren, scheiterten an der begrenzten Produktion, dem veralteten Design und dem hohen Preis. Der Polski Fiat 126p bot den Polen ein modernes Design nach europäischem Standard zu einem erschwinglichen Preis, und die Produktion erreichte Zehntausende pro Jahr.

Im November 1972 wurden mehrere Exemplare des neuen Autos auf einer Ausstellung auf dem Warschauer Defilad-Platz ausgestellt. Die Präsentation wurde von dem Slogan begleitet: „Polski Fiat 126p – ein Auto für Kowalski“. Tausende von Menschen umringten ständig die ausgestellten Autos. Die Polen träumten schon lange von einem eigenen vierrädrigen Auto. Schon damals galt der veraltete Syrena als notwendiges Übel, während der seit 1967 produzierte Polski Fiat 125p (im Volksmund „großer Fiat“ genannt) ein Luxus für wenige war.

In der globalen Geschichte der Automobilindustrie war Henry Ford der Pionier der Idee eines populären, für die breite Öffentlichkeit zugänglichen Autos, der 1908 mit der Massenproduktion des legendären Ford Modell T begann. Zu dieser Zeit war die Idee einer flächendeckenden Motorisierung im geteilten Polen noch ein ferner Traum.

Insgesamt waren auf unseren Straßen etwa 1.000 Autos unterwegs. Ein Privatwagen galt allgemein als Luxus, vergleichbar mit den Kosten eines Stadthauses im Zentrum einer Großstadt.

Visionen einer umfassenden Motorisierung in Polen wurden erstmals im Sommer 1914 während der Internationalen Ausstellung für Automobile und Verbrennungsmotoren für die Landwirtschaft in Warschau in der Presse diskutiert. Am Beispiel der USA und des Ford Modell T wurde argumentiert, dass der Slogan „Ein Auto in jedem polnischen Haushalt“ in Zukunft realisierbar sei. Wenige Wochen nach dieser Veröffentlichung brach der Erste Weltkrieg aus und veränderte Europa dramatisch.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs und der Wiedererlangung der Unabhängigkeit Polens war der Ingenieur Adam Glück (der nach dem Zweiten Weltkrieg den Namen Głuchowski verwendete) der größte Befürworter der universellen Motorisierung. Er schrieb 1920 erstmals in der Presse darüber, förderte die Idee während der gesamten Zwischenkriegszeit und baute neben zahlreichen Veröffentlichungen mehrere Prototypen preiswerter Autos namens Iradams .

Erwähnenswert ist auch der Ingenieur Władysław Mrajski , der in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre den Prototyp eines Billigautos konstruierte, das nach seinem Schöpfer WM benannt wurde. Um es in die Massenproduktion zu überführen, startete er in der Presse ein nationales Programm zur Produktion eines populären Autos. Dieses Programm sollte die gemeinsamen Anstrengungen Dutzender polnischer Privatfabriken zur Herstellung von Fahrzeugkomponenten umfassen. Diese Idee einer Produktionsgenossenschaft scheiterte jedoch an der Weltwirtschaftskrise, die Polen Anfang der 1930er Jahre erreichte.

1931 unterzeichnete die polnische Regierung einen Vertrag zum Erwerb einer Lizenz zur Produktion italienischer Fiat-Automobile. Das Hauptziel dieses Schritts war jedoch nicht die Entwicklung ziviler Automobile, sondern die Produktion von Fahrzeugen für das Militär. Nur ein kleiner Teil der Produktion war für den zivilen Markt bestimmt, was kaum der Beginn einer flächendeckenden Motorisierung gewesen sein kann.

Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahmen die neuen kommunistischen Machthaber das sowjetische Entwicklungsmodell. Öffentliche Verkehrsmittel (Züge, Straßenbahnen und Busse) sollten das gängige öffentliche Verkehrsmittel sein, während die individuelle Motorisierung durch Motorräder mit kleinem Motor erreicht werden sollte.

Personenkraftwagen durften nur von staatlichen Institutionen für offizielle Zwecke genutzt werden, und es gab Taxiunternehmen. In einigen wenigen Fällen waren Autos jedoch als Belohnung für treue und angesehene Bürger gedacht. Diese Denkweise über die Motorisierung herrschte in Polen offiziell bis zu Stalins Tod im März 1953 vor.

Bereits im Sommer 1953 wurde in der Öffentlichkeit der Bedarf an einem Personenkraftwagen für Arbeiter laut, der ihnen den Weg zur Arbeit erleichtern und ihnen mehr Möglichkeiten zur Erholung und Entspannung nach der Arbeit bieten sollte. Diese Bemühungen führten 1957 zur Einführung des Syrena. Er sollte ein breites Spektrum an Arbeitern und Intellektuellen ansprechen, doch geringe Produktionszahlen und hohe Preise verhinderten dies.

Im Dezember 1970 kam Edward Gierek in Polen an die Macht. Eines seiner Ziele war es, den Lebensstandard der durchschnittlichen Polen dem der Menschen in Westeuropa anzunähern. Er begann seinen Plan mit beispielloser Dynamik umzusetzen. Nur wenige Monate nach Giereks Machtübernahme begannen Verhandlungen mit mehreren Automobilherstellern über den Erwerb von Lizenzen zur Produktion erschwinglicher, marktgängiger Autos. Diese Bemühungen führten im Oktober 1971 zur Unterzeichnung eines Vertrags mit dem italienischen Konzern Fiat.

Die Montage des Polski Fiat 126p – zunächst unter Verwendung italienischer Teile – begann am 6. Juni 1973 in der Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM) in Bielsko-Biała. Die Produktion begann offiziell wenige Wochen später, am 22. Juli, dem Feiertag der Volksrepublik Polen. Im September 1975 nahm auch das Werk in Tychy die Produktion auf. Fast 60 Jahre nachdem die Idee eines populären Autos erstmals in der Presse geäußert wurde, wurde sie in Polen Wirklichkeit.

Der kleine Fiat war ein relativ einfaches Fahrzeug – sein luftgekühlter Zweizylinder-Heckmotor hatte einen Hubraum von 594 Kubikzentimetern und leistete 23 PS. Er erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h und verbrauchte etwa 5 Liter Benzin pro 100 km. Er kostete 69.000 Złoty, das 25-fache eines durchschnittlichen Landesgehalts. Mit Produktionsbeginn wurde ein Vorauszahlungssystem eingeführt, das bis 1989 in Kraft blieb.

Im Jahr 1977 wurden die ersten größeren Modifikationen eingeführt – der Hubraum wurde auf 650 Kubikzentimeter erhöht, was die Leistung auf 24 PS steigerte, und es wurden mehrere kommerzielle Versionen eingeführt, darunter die Comfort-Version (mit Kunststoffstoßstangen und zusätzlichen Zierleisten) sowie eine Version für Behinderte.

In den 1970er und 1980er Jahren wurden polnische „Maluch“-Modelle in mehrere Länder exportiert. 1987 wurde eine weitere Modifikation eingeführt – der Polski Fiat 126p bis mit einem größeren Motor (704 ccm, 26 PS) und einer flachen Bauweise, die zusätzlichen Gepäckraum im Heck ermöglichte. In den 1970er und 1980er Jahren entstanden auch mehrere Prototypen des „Maluch“, die jedoch nie in Produktion gingen.

In den 1970er und 1980er Jahren war ein kleiner Fiat der größte Traum der Polen. Die Nachfrage war so enorm, dass die Wartezeit auf einen Kauf rund fünf Jahre betrug, manchmal sogar länger. Der Wagen wurde überall als Nationalstolz zur Schau gestellt – am 21. August 1973 fuhr Maryla Rodowicz in einem roten „Maluch“ auf die Bühne des 13. Internationalen Sängerfestivals in Sopot und sang das heute berühmte Lied „Małgośka“. Anfang 1974 wurde die populäre Band Czerwone Gitary eingeladen, an der Fiat 126p-Promotion teilzunehmen.

Sogar am Maltasee in Posen fand ein Fotoshooting der Musiker mit dem Auto im Hintergrund statt. Nicht zufällig handelte es sich dabei um das Auto des Ingenieurs Karwowski aus der Comedy-Serie „Der 40-Jährige“ und des jungen Wissenschaftlers aus der Komödie „Keine Starken“. Was der „Maluch“ für die Polen bedeutete, welche Emotionen er hervorrief, welche Opfer er forderte und zu welchen Taten er inspirierte, wurde im Film „Fetysz“ (Fetisch, 1984) anschaulich dargestellt.

Heute werden Autos dieser Klasse vor allem für den Weg zur Arbeit, zur Schule oder für andere Kurzstreckenfahrten genutzt. Für Fahrten von 100 km oder mehr sind diese Fahrzeuge laut Aussage ihrer Besitzer nicht geeignet. In den 1970er und 1980er Jahren reisten polnische Familien mit ihren „kleinen Autos“ durch Polen und Europa. Reisen nach Spanien, Griechenland, Bulgarien und Jugoslawien waren keine Seltenheit. Die Geschichten dieser Reisen leben in vielen polnischen Familien bis heute weiter. Angesichts der wachsenden Tourismusleidenschaft der Polen wurden speziell für den polnischen Fiat 126p Transport- und Wohnwagenanhänger entwickelt und produziert.

Nach der politischen Wende wurde 1992 ein Vertrag mit Fiat unterzeichnet, der die Übernahme der polnischen Maluch-Fabriken vorsah. Hauptprodukt war der neue Fiat Cinquecento, der 1994 vor allem an der äußeren Erscheinung und einigen Komponenten des Maluchs weiter modifiziert wurde. Ursprünglich war geplant, den modifizierten Fiat bis 1996 zu produzieren. Dann wurden die neuen europäischen Emissionsnormen eingeführt, die der Fiat jedoch nicht erfüllte. Aufgrund der anhaltenden Nachfrage entschied sich Fiat jedoch, die Produktion fortzusetzen und lediglich den Katalysator zu verändern.

Am 22. September 2000 lief im Fiat-Werk in Tychy das letzte Auto vom Band – das 1.000ste Exemplar der Abschiedsserie „Happy End“, die 500 rote und 500 gelbe Autos umfasste. Der letzte „Kleine“, der im Fiat-Museum in Turin landete, war gelb. Zwischen 1973 und 2000 wurden in Polen 3.318.674 kleine Fiats produziert.

„In Polen hatte jeder ein kleines Auto und atmete schwer darauf. Klein, billig, im Urlaub reiste es mit uns durch halb Europa“, sang die Band Big Cyc in einem Lied, das im Jahr des Produktionsendes des „kleinen Autos“ entstand. „Der Fiat wurde unter Gierek geboren, ein Symbol der Arbeiterklasse. Obwohl er laut hustete und stöhnte, war er wie ein Fels und zerbrach nicht“, hieß es in der zweiten Strophe.

Heute sind kleine Fiats bereits klassische Fahrzeuge und erfreuen sich aufgrund der Emotionen, die sie hervorrufen, bei Liebhabern alter Autos und polnischer Geschichte großer Beliebtheit.